发布时间:2025-05-07 07:37:41 分类:公司动态 浏览:

21世纪经济报道记者易思琳 北京报道 4月1日,本是小米CEO雷军庆祝小米一季度销量的日子,但一场事故,让雷军的微博格外沉寂。 直到当晚22点19分,雷军在微博首度发声:首先代表小米对三位离世的年轻女孩表示最深切的哀悼,向她们的家人致以诚挚的慰问。由于事故还在调查,我们一直没有接触到事故车,很多问题此刻还没有办法回答。 同时,他表示,“我觉得我不应该再等了,我必须站出来,代表小米承诺”,无论发生什么,小米都不会回避,“将持续配合警方调查,跟进事情处理的进展,并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。” 三天前,一辆小米SU7在高速公路行驶过程中遭遇严重交通事故,安徽省铜陵市政府办公室接线工作人员表示,该起事故造成 3 位花季少女身亡。 这是自小米造车三年来,第一次出现重大交通安全事故和舆情危机。 截至1日收盘,小米港股下跌5.5%,至46.5港元,市值距离高位已蒸发3000亿。 小米公司官方也在4月1日下午、晚间分别进行了回应,晚间的回应涉及舆论关心的问题,而下午的回应则涉及事故发生的车辆状态、道路状态等。 下午时,小米的回应称:  事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态,以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮,用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态,持续减速并操控车辆转向,随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞,碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。 截至目前,事故调查结果尚未被小米官方正式通报。但21世纪经济报道梳理出了5个疑问,并就此采访了相关车企人士。 在智驾平权越喊越热的当下,小米此次事故让我们有众多反思:汽车公司作为技术发展的最大受益方,在享受高估值和财富收益时,是否对风险做出了足够的提示?高速道路施工是否有按照规定去设置施工、减速提示?为什么在路中间会有障碍物?为避免悲剧,个人、公司、行业是否做了足够多的努力? 97km/h的碰撞速度,意味着什么?  公告显示的信息说明了两点:车辆发生了小偏碰、用户刹车没有踩到底。 截至目前,事故调查结果尚未被小米官方正式通报,但有网友根据车辆撞击状态、现场照片还原了当时事故发生时车辆和防护栏产生的状态:车辆和防护栏产生了偏向碰撞。这就引发了汽车安全测试里的极限场景——侧小偏置碰撞。 这是在检测车辆被动安全里最难做的项目之一,因为它避开了车头的纵梁和前铝合金防撞梁,角度小、受力面积小,在碰撞时速类似的情况下,所受的撞击力越大,测试难度更大、对车辆的安全性要求更高。  驾驶侧小偏置碰撞,被誉为中保研的“魔鬼测试项目”,因为其碰撞测试要求的角度是正面25%(中汽研要求的角度是正面40%),撞击角度越小,冲击力越大。 和主驾侧小偏置测试相比,副驾的测试难度更难,因为车辆右侧一般会在防撞梁上加一个脱生钩,这会改变在整体碰撞时力度的传递结构,主机厂需要新增一些方案去进行改善和增强,比如A柱、B柱、座椅横梁、顶盖横梁、门槛、车门防撞梁等使用强度更高的热成型钢材料。 而在这场意外中,从现场图片来看,车辆的右侧毁坏严重,发生了副驾驶位的侧小偏置撞击。车辆撞击护栏时的速度是97km/h。  要知道,在中保研、中汽研对汽车碰撞安全的测试中,对撞击时车辆的测量时速是64.4km/h,允许有±1公里/小时的浮动。 “97km/h撞击时速所产生的能量是小偏置测试的2倍,在这种情况下,车辆被动安全做得再好,也很难抵住冲击。”一位熟悉车辆制造安全的业内人士告诉21世纪经济报道。  而在这种情况下,电池包的状态也是不可控的。 官方在1日晚间回应称,“基于目前已知情况,我们仅能确定,事故车起火并非部分网传的“自燃”,推测系猛烈撞击隔离带水泥桩后,整车系统严重受损导致。” “电池跟电池之间有隔热板,国标规定一个电池起火以后,在5分钟之内是不能蔓延到其他电池上的,防止热失控。但是如果碰撞的强度过大、速度过快,异物会把电池刺穿,这种情况下的失控速率会很快。这种极端工况在实验室是做不出来的。”一位电池专家告诉我们。 汽车碰撞时,3 位少女是什么状态? 强烈撞击下,车辆也会产生很快的加速度。在车辆发生碰撞时,会产生加速度,在工程学中,用来描述加速度大小的术语是G值。简单理解,几G就是几倍重力加速度的大小的加速度。 当G值过高时,人体的血液循环会受到严重影响,血液会向身体下部聚集,导致大脑供血不足,进而引发意识丧失。 人类对G值的耐受力在不同方向上的加速度会有不同,超过一定阈值就可能出现意识丧失: * 正向的加速度,人体平均耐受的G值约为4.5G(以2G/s的速率增加)或5.4G(以1G/s的速率增加); * 侧向加速度,人体的耐受能力约为±2G。 目前小米官方并未公布当时车辆在撞击时的加速度,但叠加时速、撞向护栏的角度,当时用户可能出现短暂昏迷,导致无法自救。 车门到底能不能打开? 事故发生后,社交媒体上有网友将矛头指向了小米SU7车门打不开。 车控CHECK合伙人洪泽鑫接受《中国公司家》采访时分析称:“车门自动解锁的机制,其实都是发生在安全气囊爆裂弹出之后,但这是一个比较理想化的状态,不是所有的事故安全气囊都会爆,所以车门可能就没有自动解锁。” 针对网友质疑车门断电后无法开启,小米汽车工作人员表示,在四个车门内饰板下方,储物格位置均配有应急拉手,应急拉手为机械锁,即使电池受损也能打开,紧急情况下可使用应急拉手打开车门。 如果用户昏迷,则没有办法从车内打开车门。 另一个疑点是,从网上流出的信息来看,后续有人去打开车门抢救用户。为什么车辆的门从外面打不开?是否有人试图打开车门抢救乘客? 1日晚间,小米汽车回应道:“我们尚未接触事故车辆,无法分析事故时车门是否可以打开。目前,就事故时车门是否能够打开,没有准确的结论。”  反应时间为何只有2秒?  也有网友会把归因归结为智能驾驶,他们认为从NOA发出减速提示、用户接管至最终发生碰撞,全程留给用户的反应时间是2秒左右,时间过短。 清华大学汽车系博士、汽车博主张抗抗在接受界面新闻采访表示,“如果正常驾驶状态,(驾驶员)2秒时间可以做出反应。做出正确的动作可以减轻后果,但不一定能避免事故,因为驾驶技术和状态因人而异。” 但也有观点认为:“从自动驾驶切换到人类驾驶,2秒钟让人类驾驶员操作反应,这个是比较难的事情,人类要看见—识别—反应,至少需要3秒时间,而且还得是在注意力集中的情况下。” 自动紧急刹车系统,为什么没有触发?  据报道,发生事故的车辆是小米SU7标准版,值得注意的是,标准版本没有激光雷达。 根据小米汽车官网,小米SU7标准版在智能驾驶配置上采用的是Xiaomi Pilot Pro,硬件包括1颗Orin芯片,算力84TOPS,无激光雷达,1个毫米波雷达,这些与SU7 Pro和SU7 Max有明显的差异。  有业内人士指出,纯视觉模式在夜间识别效果相对欠佳,可能存在障碍物识别不够及时到位问题。另外,在车辆行驶速度超过100km/h之时,由于检测距离相对有限,AEB(自动紧急刹车系统)存在没有触发可能性。 SU7刚上市时,小米汽车董事长雷军有详细介绍该款车型的主动安全功能,其称AEB自动紧急制动功能在135km/h的高速下,成功识别前方车道静止的故障车并立即刹停,同时SU7还能实现识别夜间120km/h静止故障车并实现刹停。 而在此次事故之前,2024年2月3日,小米SU7刚发布时也发生过AEB失效的情况,当时还是小米SU7 MAX带激光雷达的版本。  逝者已逝,相比大家把矛头指向智能驾驶,有更值得大家讨论的问题——后续这类问题如何规避?用户在遇到极端场景下应该如何自救?  一位造车新势力的产物经理向21世纪经济报道记者给出了解答。当遇到这种情况时,最保险的方式是“踩死刹车,人工干预、紧急制动。” 事故里面的司机,刹车只踩到了30%。“很多人都以为用力踩刹车,到底就是刹车的最大制动力。但其实不是,这个动作需要系统性唤起。” 具体说来,动作要领是椅背调直、方向盘直握,脚用力踩刹车,同时手直着去推方向盘,而不是身体离开椅背,用力把方向盘往外拉。“只有这样你才能踩出刹车的最大制动力。” 而车辆还有一种紧急制动方式是——松开油门,长按P档,实现紧急制动。 最好的防范方式是不要让这类情况发生。用户在使用辅助驾驶时依然要保持警惕。 用户之外,车企也需要对这场事故进行反思。 2025年伊始,智驾平权的浪潮就席卷车圈。绝大部分车企都称自家车型上标配的是“高阶智驾”,但行业里没有对“高阶智驾”统一的定义和标准。这会带来用户对智驾的误解,导致误用。 对车企来说,在智驾的推广上要克制,在智驾的技术上要做投入,才是目前来说最重要的事情。

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